Pian 20 vuotta sitten, 30. maaliskuuta 1985, ms Aurora (2) lähti viimeisen kerran Suomen lipulla Etelä-Amerikkaan, josta alus palasi Helsinkiin 11. kesäkuuta. Samalla se päätti maamme vanhimman valtamerilastilinjan, joka lyhyttä 1940-luvun sotakauden keskeytystä lukuun ottamatta oli toiminut vuodesta 1926. Tuolloin Ab Finland-Amerika Linjen (FAL) ja Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy (SVK) perustivat Helsinkiin purjehdusyhdistys Suomen Etelä-Amerikan Linjan (AL) hoitamaan Suomen ja Etelä-Amerikan itärannikon välistä lastiliikennettä. Tämän johdosta lienee syytä tehdä katsaus linjasta ja sillä kulkeneista aluksista, jotka myös ovat jo kadonneet maailman meriltä.

Jo 1890-luvulla oli kristiinankaupunkilainen Rederibolaget Heros (E. A. Tötterman) aloittanut epäsäännöllisen linjaliikenteen Etelä-Amerikkaan Heros-nimisellä höyrylaivallaan. Alus oli rakennettu 1882 ja ostettu 1893. Varustamo myi laivansa vuonna 1898 ja rakennutti seuraavana vuonna suuremman samannimisen höyrylaivan. Yhtiön nimi muutettiin samalla Rederi Ab Navigatoriksi.

Vuonna 1907 ostettiin varustamolle, jonka pääomistajana tuolloin toimi G. W. Snellman, 1898 rakennettu höyrylaiva Hyllos. Alus asetettiin Suomen ja Etelä-Amerikan väliseen liikenteeseen. Talvella alukset liikennöivät Pohjois- ja Etelä-Amerikan välillä. Vuonna 1913 varustamo muutti Helsinkiin ja osti uuden höyrylaivan, vuonna 1905 rakennetun Navigatorin. Alus oli tuolloin Suomen suurin höyrylaiva. Heros myytin seuraavana vuonna ja Hyllos loppuvuodesta 1915.

26. tammikuuta 1915 varustamon nimi muutettiin toistamiseen. Nyt siitä tuli Ab Finland-Amerika Linjen (FAL). Suunnitelmissa ollut lastilinjan avaaminen Petrogradista joidenkin eteläsuomalaisten satamien kautta Pohjois-Amerikan itärannikolle kuitenkin peruuntui ensimmäisen maailmansodan sytyttyä. Vuosikymmen myöhemmin tehtiin uusi yritys – tällä kertaa Etelä-Amerikkaan – paremmalla onnella.

Helsinkiläiset Viktor Ek ja Reguel Wolff ostivat vuonna 1906 Mercator-nimisen höyrylaivan, joka oli rakennettu 1891. Alus siirrettiin seuraavana vuonna Helsingfors Rederiaktiebolagin nimiin ja asetettiin Etelä- ja Pohjois-Amerikan väliseen lastiliikenteeseen. Mercator tuhoutui miinaan ajossa 13. lokakuuta 1916.

Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy syntyi 16. joulukuuta 1918 tuontiyhtiö Kontro & Kuosmasen (per. 1913) ja Suomen Kahvituonti Oy:n (per. 1917) perustamana. SVK:lla oli tytär- ja sisaryhtiöt mm. Glasgow’ssa, Rio de Janeirossa ja Buenos Airesissa. Vuonna 1920 SVK osti Glasgow’sta turret-höyrylaiva Garryvalen. Brittilipulle aina vuoteen 1922 jäänyt alus asetettiin yhtiön Etelä-Amerikan linjalle. Yksi ainoa alus ei kuitenkaan ollut riittävä. Kesti useita vuosia, ennen kuin kalustoa saatiin hankituksi lisää. Lähinnä tämä johtui siitä, että ainakin yksi norjalainen ja myöhemmin ruotsalainen varustamo ulottivat omat Etelä-Amerikan linjansa kulkemaan myös Suomen satamien kautta.

Vuonna 1916 yritettiin Turussa perustaa uusi Suomesta ja Itämeren satamista Etelä-Amerikkaan liikennöivä varustamo Ab Transatlantic Oy. Yhtiölle tilattiin Danzigista kaksi laivaa, joiden tuli olla valmiita 1920. Telakka kuitenkin perui kaupat ja suunnitelma kariutui. Joulukuussa 1919 varustamo yritti vuokrata valtion omistamia, venäläisiltä takavarikoituja höyrylaivoja, Joulan, Merkur ja Pallada, mutta alukset valtio antoikin Merenkulkuhallituksen käyttöön. Viktor Ekin toimiessa alusten hoitajana ne tekivät muutamia matkoja Argentiinaan ja Uruguayhin.

Maailmansodan sytyttyä upottivat venäläiset Hangon satamaan kaksi lastilaivaa estääkseen saksalaisten maihinnousua. Hollantilaisen, ainoastaan kaksivuotiaan höyrylaiva Alcorin ollessa hiililastissa matkalla Kronstadtiin sen pysäyttivät merellä venäläiset ja määräsivät aluksen menemään Hankoon, jossa se upotettiin 2. elokuuta 1914.

Toinen aluksista oli vanhempi saksalaishöyry Ravensberg, joka oli ollut Tammisaaressa. Merikapteeni J. W. Paulin osti molemmat upotetut alukset seuraavana vuonna. Vuosina 1918–20 Paulin onnistui nostamaan Alcorin, joka vietiin korjattavaksi Kieliin. Korjausten jälkeen alus luovutettiin omistajalleen vuonna 1921, ja se sai nimekseen Imatra ja kotipaikakseen Hangon. Höyrylaiva Ravensbergin pelastustyöt eivät onnistuneet.

Imatra asetettiin välittömästi Suomen, Saksan ja Etelä-Amerikan itärannikon väliseen liikenteeseen, ja se lastasi huhtikuussa Hampurissa Montevideoon ja Buenos Airesiin vietävää lastia. Takaisin Suomeen sitä odotettiin saapuvaksi kesäkuussa, mutta vasta syyskuussa Imatra nähtiin ensimmäisen kerran korjausten jälkeen Suomessa. Aluksella tehtyjen korjausten ja kansirakenteiden muutostöiden jälkeen sillä pystyttiin kuljettamaan myös 12 matkustajaa. Pari vuotta myöhemmin aluksen kotipaikka vaihtui Viipuriin.

FAL oli vuonna 1922 joutunut FÅA:n (Finska Ångfartygs Ab, vuodesta 1937 Suomen Höyrylaiva Oy – Finska Ångfartygs Ab) omistukseen. Samana vuonna varustamo sopi yhdessä SVK:n kanssa aloittavansa usealla laivalla Suomen ja Etelä-Amerikan itärannikon välisen linjaliikenteen. Useiden vuosien neuvotteluiden jälkeen saatiin 3. maaliskuuta 1926 aiemmin mainittu purjehdusyhdistys perustettua. FAL asetti linjalle höyrylaivat Equatorin, Mercatorin ja Navigatorin, kun taas SVK Garryvalen. Ensimmäisenä laivana linjalle Danzigin ja Königsbergin kautta Rio de Janeiroon lähti Hangosta 13. toukokuuta Equator.

Vuoden lopulla tuli yhdistykseen mukaan Ångfartygs Ab Bore (Höyrylaiva Oy Bore) höyrylaiva Bore VIII:llä. Näillä viidellä, n. 7 000 dw-tonnin aluksella pystyttiin jo ensimmäisenä vuotena tarjoamaan kuukausittaiset lähdöt. Vientilasteina kuljetettiin lähinnä perinteisiä metsäteollisuustuotteita, kuten paperia, selluloosaa ja sahattua puutavaraa, myöhemmin myös Arabian tehtaiden posliinituotteita. Vietiinpä myös Kanariansaarille vaneeria ja laatikkolautoja. Näiden tavaroiden lisäksi alukset hakivat sementtiä ja hiiltä Gdyniasta ja Danzigista.

Meno- ja paluumatkoilla kuljetettiin myös jokunen matkustaja. Tuontitavaroina alukset kuljettivat Argentiinasta enimmäkseen viljaa, elintarvikkeita ja nahkaa. Buenos Airesin lisäksi tuontisatamina olivat Atlantin rannikolla sijaitsevat Bahia Blanca ja Necochea. Alukset kävivät myös 200 mailia mereltä Paraná-joella sijaitsevassa Rosariossa ja Santa Féssä. Viljan ja nahkojen purkusatamina olivat Euroopassa mm. Antwerpen, Rotterdam ja Danzig.

Buenos Airesin pitkät satamassaoloajat venyttivät alusten matkoja odotettua pitemmiksi. Myös vaikeat jäätalvet viivästyttivät aluksia, koska jäänmurtajistamme ainoastaan Jääkarhu oli riittävän leveä tekemään väylää aluksille. AL joutuikin myöhästymisten takia vielä vuokraamaan liikenteeseensä suomalaisia ja ulkomaalaisia laivoja.

Vuonna 1927 tuli AL:n mukaan kaksi uutta varustamoa: Krogiuksen perheen perustama Ab Oceanfart ja Boren tytäryhtiö Ab Orient. Kumpikin varustamo asetti liikenteeseen yhden laivan Herakleen ja Orientin. Seuraavana vuonna Bore asetti linjalle vasta ostamansa höyrylaivan Bore IX:n. SVK joutui vuonna 1928 taloudellisiin vaikeuksiin ja joutui myymään Garryvalen vetäytyen samalla AL:n toiminnasta.

Kahvia eivät suomalaiset laivat saaneet kuljettaa Brasiliasta ennen vuotta 1929, jolloin AL:n onnistui päästä mukaan ”kahvikonferenssiin”, The Homeward Freight Conference of Brazil-Europe Steamship Linesiin. Tämän jälkeen AL:n alukset toivat paluulasteinaan Brasiliasta Suomeen ja joihinkin Itämeren maihin myös kahvia, etupäässä Santoksesta Rio de Janeirosta ja Vítóriasta.

Aiemmin paluulasteina Brasiliasta oli tuotu mm. tupakkaa. Sen jälkeen kun AL sai luvan kuljettaa kahvia, toi höyrylaiva Navigator Helsinkiin 26. maaliskuuta 1930 ensimmäisen kahvilastinsa, 110 tonnia.

AL vuokrasi aluksi laivat osakkuusyhtiöiltään, kunnes 9. marraskuuta 1933 perustettiin Rederiaktiebolaget Atlanta – Laivanvarustaja Osakeyhtiö Atlanta. Uuden yhtiön osakkaiksi tulivat FAL ja Bore kumpikin 33 % osuuksilla sekä Oceanfart ja Orient 17 % osuuksilla.

Yhtiön ensimmäiseksi alukseksi ostettiin Englannista jo 14. marraskuuta lastihöyrylaiva, joka sai nimekseen Aura. Tämä nimi aloitti Atlantan tuotemerkiksi muodostuvan nimisarjan, joiden nimet alkoivat ja loppuivat A-kirjaimella. Auraa seurasi 15. huhtikuuta 1934 höyrylaiva Atlanta, joka oli linjan ensimmäinen öljylämmitteinen alus.

Höyrylaiva Orient tuhoutui 12. kesäkuuta tulipalossa Santoksessa ja korvattiin uudella samannimisellä laivalla. Navigator oli myyty edellisenä vuonna FÅA:lle, ja se upposi 7. kesäkuuta 1935 yhteentörmäyksessä. Aluksen tilalle FAL osti samana vuonna uuden Navigatorin (2). Seuraavana vuonna myytiin myös Herakles – romuksi. Aluksen tilalle hankittiin öljylämmitteinen höyrylaiva Herakles (2).

Vuonna 1936 oli linjalla yhdeksän omaa laivaa, mutta vientilastien määrän lisäännyttyä joutui AL jälleen vuokraamaan kalustoa sekä suomalaisilta että ulkomaalaisilta varustamoilta.

Tähän saakka oli jouduttu ostamaan isoilta merenkulkumailta vanhaa, käytettyä kalustoa, höyrylaivoja, jotka niiden myyjät olivat jo lähes ajaneet ne loppuun. Vuotta 1936 voidaankin pitää kääntöpisteenä, sillä silloin Bore tilasi göteborgilaiselta Götaverkenin telakalta moottorilaivan. Myös Atlanta ja Oceanfart tilasivat molemmat yhden uuden aluksen turkulaiselta Crichton-Vulcanilta. Seuraavana vuonna Oceanfart myi tilaussopimuksensa Atlantalle.

Ennen kuin ensimmäinenkään uusista aluksista oli valmistunut, osti Atlanta vuonna 1937 Norjasta vanhan rahtihöyryn, joka oli aiemmin toiminut valasöljyn kuljetuttamiseen erikoistuneena laivana. Alus korjattiin ja muutettiin Angra-nimiseksi kuivalastilaivaksi. Seuraavana vuonna Atlanta hankki Englannista Anja-nimen saaneen lastihöyrylaivan.

Ensimmäiset uudisrakenteet valmistuivat 1930-luvun lopulla: ms Aurora 21. joulukuuta 1938 Atlantalle, ms Bore X 10. tammikuuta 1939 Borelle ja Atlanta (2) 15. huhtikuuta 1939 Atlantalle. Näiden uudisrakenteiden yhteinen lastikapasiteetti ja suuri nopeus (15 solmua) vastasivat viittä vanhempaa höyrylaivaa, ja samalla AL:n linjalaivasto kasvoi 11 alukseen.

Atlantan uudisrakenteet varustettiin paitsi hedelmien kuljettamiseen soveltuvilla kylmälastitiloilla myös 10 matkustajapaikalla, Bore X:n matkustajakapasiteetin ollessa vain kuusi. AL:lle uusista aluksista ei ollut pitkää iloa, sillä toinen maailmansota oli puhkeamassa. Uudet alukset ehtivät kuitenkin tehdä pari kolme Etelä-Amerikan matkaa, ennen kuin liikenne lakkasi.

Syksyllä 1939 puhkesi toinen maailmansota, joka aiheutti AL:lle suoria alusmenetyksiä. Ensimmäisenä Mercator joko ajoi miinaan tai tuli torpedoiduksi 1. joulukuuta Pohjamerellä. 24. helmikuuta 1941 ajoi Bore VIII Saksan Itämeren rannikolla karille ja joutui hylyksi. Höyrylaiva Anja torpedoitiin Atlantilla 14. marraskuuta 1942. Sota aiheutti vielä yhden AL:n aluksen tuhon, kun höyrylaiva Orient (2) torpedoitiin Jaden lahdella 21. heinäkuuta 1944.

Saksalaisten miehittäessä Tshekkoslovakian menetti AL samalla myös yhden tärkeimmistä mannermaalla sijaitsevista asiakkaistaan, erään kenkätehtaan, joka oli tuottanut yhtiön laivoilla suuria määriä vuotia Danzigin ja Gdynian kautta. Saksalaisten vallatessa Puolan syksyllä 1939 tyrehtyivät myös Danzigin ja Gdynian sementtilastaukset sekä paluulastit näihin satamiin.

Saksalaisten miehitettyä Tanska ja Norja huhtikuussa 1940 ja asetettua ns. Skagerak-sulku oli AL:n aluksista sulun ulkopuolella vain Anja, Aurora ja Bore X. Nämä kolme alusta pystyivät jatkamaan liikennettään jonkin aikaa, nyt tosin Petsamosta. Myöhemmin alukset vuokrattiin USA:lle. Muut yhtiön laivat jäivät loukkuun Itämerelle ja kuljettivat joko malmilasteja Ruotsista Saksaan tai riisuttiin satamiinsa.

Välirauhan vuosina, maaliskuusta 1940 kesäkuuhun 1941, alusten kylkiin maalattiin puolueettomuustunnukset: Suomen liput ja alusten nimet suurilla kirjaimilla.

Vuonna 1940 FAL osti panamalaisen moottorilaivan, joka oli vuonna 1912 valmistuessaan ollut maailman ensimmäinen valtamerikäyttöön rakennettu moottorialus. Alus oli tarkoitus Tornator-nimisenä asettaa AL:n liikenteeseen, mutta sodan takia se lähtikin maaliskuussa 1941 Petsamon ja Japanin väliselle reitille. Japanin vesillä alus seuraavana vuonna upposikin. Vuonna 1939 myytiin Atlanta ja 1942 Angra FAL:lle, jolloin alukset saivat uusiksi nimikseen Equator (2) ja Mercator (2).

Vuonna 1941 Atlanta osti miinaanajossa vaurioituneen kreikkalaishöyryn, joka korjausten jälkeen Göteborgissa asetettiin aluksi Itämeren liikenteeseen nimellä Arica. Sodan jälkeen alus liittyi Etelä-Amerikan linjaliikenteeseen. Arica jäi myös AL:n viimeiseksi höyrylaivahankinnaksi.

Sodan aikana ja heti sen jälkeen yhtiön laivasto kärsi myös muista vakavasti liikenteeseen vaikuttaneista haaksirikoista. Atlanta ajoi karille Trondheimin edustalla 8. joulukuuta 1940 ollessaan matkalla Petsamoon ja Etelä-Amerikkaan, korjattiin Göteborgissa ja riisuttiin sodan päättymiseen saakka. Equator (2) ajoi karille ja upposi 5. joulukuuta 1941 Luulajan edustalla, nostettiin seuraavana kesänä ja korjattiin Göteborgissa. Yhdysvaltojen viranomaiset takavarikoivat Auroran ja Anjan 26. joulukuuta 1941. Aura joutui 3. elokuuta 1944 vakavaan yhteentörmäykseen Hangon edustalla ja korjattiin Turussa aina elokuulle 1946 saakka.

Kun Suomi katkaisi suhteensa Saksaan syyskuussa 1944, oli Mercator (2) tuolloin Danzigissa ja joutui saksalaisviranomaisten pidättämäksi. Vuonna 1945 alus luovutettiin Briteille ja palautettiin AL:lle vasta 1946, jonka jälkeen se asetettiin uudelleen linjaliikenteeseen. Bore IX vuokrattiin 3. lokakuuta 1944 Toppilan ja Röytän väliseen joukkojenkuljetusliikenteeseen. Seuraavana päivänä alusta vastaan hyökkäsi Röytässä saksalainen syöksypommittaja ja alus upposi. Bore IX nostettiin paria viikkoa myöhemmin ja vietiin lokakuuhun 1946 saakka kestäneisiin korjauksiin Turkuun.

Höyrylaiva Navigator (2) ajoi 8. marraskuuta 1945 myrskyssä karille Hangon luona, pelastettiin ja vietiin korjattavaksi Turkuun. Työt valmistuivat vasta seuraavan vuoden heinäkuussa.

Suomen hävittyä sota Neuvostoliittoa vastaan, joutui maa luovuttamaan merkittävän osan kauppalaivastoaan sotakorvauksena venäläisille Atlanta (2) ja Bore X mukaan lukien.

Vuonna 1945 liikenne Etelä-Amerikkaan aloitettiin uudelleen. Jälleen piti linja käynnistää vanhoilla laivoilla. 28. syyskuuta lähti Herakles (2) (aluksen höyrykattiloita jouduttiin öljypulan takia lämmittämään haloilla) ensimmäisenä laivana Kotkasta Rio de Janeiroon ja palasi takaisin Turkuun 24. helmikuuta 1946 mukanaan ensimmäinen sodan jälkeinen kahvilasti, yhteensä 2 330 tonnia. Tapahtumalla oli suuri merkitys Suomen kansalle, ja laivan matkaa seurattiinkin tarkasti lehdistössä.

Tonnistopulan takia linjalle vuokrattiin vuoden 1945 lopulla ja seuraavana keväänä norjalainen ja ruotsalainen lastilaiva. Korjausten jälkeen AL:n omat alukset saatiin taas liikenteeseen. USA palautti moottorilaiva Auroran 12. syyskuuta 1946, jolloin aluksella tutka ensimmäisenä kauppalaivastossa. Lastattuaan mm. 252 standardia puutavaraa Porvoon Höyrysahalta alus lähti 5. joulukuuta Kotkasta Buenos Airesiin.

Vuosina 1947–48 Atlanta osti Norjasta kolme vanhempaa moottorilaivaa, Angra (2), Anja (2) ja Arabia, kun taas Bore osti Englannista moottorilaiva Bore VIII:n (2). Kaikki neljä laivaa oli rakennettu jo 1920-luvulla. Myös Oceanfart osti Englannista moottorilaivan Helioksen. Ostohetkellä aluksen kuollutpaino teki siitä Suomen suurimman kuivalastilaivan. Se oli suunniteltu kuljettamaan 12 matkustajaa, ja sen nopeus täydessä lastissa oli 12 solmua.

Aiemmin AL oli turvautunut eteläamerikkalaisissa satamissa paikallisiin asiamiehiin, mutta vuonna 1947 perustettiin Buenos Airesiin oma asiamiestoimisto, jonka nimeksi joulukuussa tuli Linea Finlandesa S.R.L. Toimistoa hoiti suomalainen päällikkö aina vuoteen 1976, jonka jälkeen palkattiin paikallinen johtaja. Seuraavana vuonna avasi NordSAm (ks. myöhemmin) Agencia Nordica S.A. -nimisen toimistonsa Buenos Airesiin ja vähän myöhemmin Santokseen.

Sitkeiden neuvotteluiden jälkeen suostui Yhdysvaltojen hallitus maksamaan korvauksia pakko-ottamiensa moottorilaiva Auroran ja höyrylaiva Anjan käytöstä. Saatujen rahojen turvin kykeni Atlanta maaliskuussa 1950 tilaamaan eräältä hollantilaistelakalta kolme vuosina 1952 ja 1954 valmistuvaksi suunniteltua uudisrakennetta.

Hollantilaistelakka myös pystyi tarjoamaan laivoja sopivin maksuehdoin. Vaikka suomalaistelakat olivat täystyöllistettyjä Neuvostoliiton sotakorvaustoimitusten suorittamisessa, tilasi FAL yhden sisaraluksen turkulaiselta Crichton-Vulcanilta.

Vesillelaskettaessa 15. maaliskuuta 1952 oli moottorilaiva Equator (3) suurin Suomessa rakennettu laiva, joskaan se ei koskaan purjehtinut Suomen lipun alla –valmistuttuaan alus jouduttiin luovuttamaan Neuvostoliitolle sotakorvauksena.

1. heinäkuuta 1951 Varustamo-osakeyhtiö Atlantan nimeksi muutettiin Oy Suomen Etelä-Amerikan Linja – Finland Sydamerika Linjen Ab (FSAL).

Ensimmäinen sodanjälkeinen uudisrakennus, moottorilaiva Atlanta (3), luovutettiin hollantilaistelakalta 18. maaliskuuta 1952 ja saapui Helsinkiin Englannin kautta 26. päivä tuoden mukanaan 400 Ford-henkilöautoa sekä traktoreita. Kuten 1930-luvun lopulla valmistuneista uudisrakenteista kerrottiin päivälehdistössä näistäkin aluksista tarkkaan.

Sisaralus Atalaya valmistui tammikuussa 1954, ja sitä seurasi Arica (2) saman vuoden syyskuussa. Arican oli sarjan ensimmäinen uudisrakenne, jonka kolmannen lastiruuman alimmainen osa oli varustettu kylmälaitteistolla. Kaikki myöhemmät laivat varustettiin samanlaisella laitteistolla. Aluksilla oli tilat neljälle matkustajalle, ja vaikka niiden nopeus oli 16 solmua, aiheuttivat argentiinalaisten satamien viivytykset matkojen pidentymisen suunnitellusta kolmesta kuukaudesta joskus jopa neljään kuukauteen.

22. huhtikuuta 1922 FAL myytiin FÅA:lle ja jäljellä olevat laivat siirrettiin FÅA:n omaan liikenteeseen. Bore IX:n ja Bore VIII:n aikarahtaus päättyi saman vuoden marraskuun 18. päivänä ja nämäkin alukset siirtyivät omistajansa liikenteeseen.

FSAL tilasi vielä hollantilaistelakalta kaksi sisarlaivaa, jotka valmistuivat 1957 nimellä Aymara ja Asynja. Vuonna 1955 tilasi FSAL kaksi sisaralusta turkulaiselta Crichton-Vulcanilta. Laivat valmistuivat vuonna 1957 nimellä Angra (3) ja seuraavana vuonna nimellä Actinia. Aluksista jälkimmäinen oli varustettu teräksisillä patenttilastiluukuilla. Syyskuussa 1959 tilattiin C-V:ltä vielä kaksi sisaralusta, joista Araguaya luovutettiin 1960 ja Aconcagua 1961. Valmistuessaan oli Aconcagua tyypiltään luultavasti maailman viimeinen valtameriliikenteeseen rakennettu laiva.

Toisen maailmansodan jälkeen olivat Argentiinan ja Brasilian hallitukset heränneet ja ryhtyneet rakennuttamaan molemmissa maissa olevalle parille valtiolliselle varustamolle suurta kauppalaivastoa. Nämä yhtiöt olivat aiemmin omistaneen vanhoja, etupäässä sodan aikana saksalaisilta takavarikoituja laivoja. Kansallinen ylpeys velvoitti siihen, että tuonti ja vienti olisi hoidettava omalla kalustolla. Valitettavasti tähän sekoitettiin myös Pohjois- ja Etelä-Amerikasta tuttua lippusyrjintää.

Ne Pohjolan varustamot, jotka melkein kokonaan olivat yksin hoitaneet liikenteen, joutuivat nyt jakamaan lastejaan. Aluksi 30 %, sitten pian jo yli 50 % lastien menetys aiheutti varustamoille ylikapasiteettia, ja ne joutuivat myymään laivojaan.

Vuonna 1964 myytiin uskollinen palvelija Aurora kreikkalaisvarustamolle, ja seuravana vuonna meni Atlanta (3) samaa tietä. Joitakin vuosia myöhemmin alus kävi Suomen satamissa nimillä Kithira ja Bianca ollessaan vuokralla Skandinavian linjalle jäävahvistettua kalustoa tarvitsevalle parille riolaisvarustamolle. Maaliskuussa 1965 osti FÅA kaikki Boren omistamat FSAL:n osakkeet ja jatkoi yksin linjaliikennettä. Seuraavan vuoden joulukuussa FSAL liitettiin FÅA:n kanssa yhteen. Alukset saivat pitää korsteenitunnuksensa, mutta niiden mastoihin nostettiin FÅA:n liput.

Vuonna 1970 tilasi FÅA Englannista kaksi vuosina 1971-72 toimitettavaa uudisrakennetta. Kaikissa aiemmissa laivoissa, niin käytettyinä ostetuissa kuin uudisrakenteissakin, olivat konehuone ja kansirakenteet sijainneet keskilaivassa; uusissa laivoissa peräosassa. Tämän lisäksi laivat varustettiin nostureilla. Alukset luovutettiin sovittuina aikoina nimillä Aurora (2) ja Atlanta (4). Uusien laivojen suuren nopeuden, 19,5 solmua, ansiosta matka-aika lyheni kahteen kuukauteen.

Vähentyneiden lastien takia ajoi Araguaya ja Aconcagua heinäkuusta 1975 alkaen eräälle riolaisvarustamolle linjaliikennettä Persianlahdelta Etelä-Amerikan itärannikolle, jonka jälkeen ne myytiin egyptiläisvarustamolle, ollen FSAL:n sarjassaan viimeisiä. 1980-luvun lopulla kävi Abulfeda (ex Araguaya) pari kertaa Kotkassa ja muissa Skandinavian satamissa. Joulukuun alussa 1975 lähti Aurora kahdelle maailmanympärysmatkalle erään ranskalaisvarustamon rahtauksessa.

Eräät ennen lasteista kilpailleet yhtiöt perustivat yhteisiä 50/50-osuuksin toimivia yhteistyölinjoja, kuten Brazil/Europe/Brazil Freight Conferencen brasilialaiset Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro ja Empresa de Navegação Aliança S.A, sekä Europa/River Plate Freight Conferencen argentiinalaiset Empresa Lineas Maritimas Argentinas (ELMA) ja Compañia Argentina de Transportes Maritimos S.A (CIAMAR).

Keväällä 1977 FÅA (vuodesta 1981 Effoa-Suomen Höyrylaiva Oy – Effoa-Finska Ångfartgs Ab) ja ruotsalainen Johnson Line avasivat NordSAm-nimisen yhteisliikenteen Suomesta ja Ruotsista Brasiliaan ja Argentiinaan. Liikenteeseen asetettiin aluksi Aurora (2), joka lähti 30. toukokuuta, ja Atlanta (4) yhdessä parin ruotsalaisen laivan kanssa. Syksyllä 1978 liikennettä laajennettiin myös Karibian alueelle, Venezuelaan ja Kolumbiaan. 1. kesäkuuta 1980 alkaen liikenne jaettiin siten, että FÅA:n hoitoon yhdessä tanskalaisen Det Forenede D/S:n kanssa jäi Etelä-Amerikan itärannikolle suuntautuva liikenne. Keväällä 1985 myytiin Atlanta (4) bangkokilaiselle ostajalle, kun taas Aurora (2) myytiin hieman myöhemmin Argentiinaan ja asetettiin Panaman-lipulle.

Viimeisen yrityksen jatkaa lastiliikennettä Skandinaviasta Etelä-Amerikan itärannikolle teki 1985 Laser Lines Ltd, jonka omisti Oy Finncarriers Ab (entinen Effoa) 20 %, Johnson Line 70 % ja norjalainen Wilhelmsen Lines 10 % osuudella. Yhtiö asetti RoSA Line:n tunnuksin liikenteeseen kaksi ro-ro-alusta, 1985 Japanissa rakennetut Rosa Blancan (Sw) ja Rosa Tucanon (No). Kolmannen, Finncarriersin omistukseen tulevan aluksen tilausoptiota ei uudistettu.

Vuonna 1989 omisti Johnson Lines 87 % ja Finncarriers 13 % Laser Linesistä. Kesällä 1991 Finncarriers myi osuutensa yhtiöstä Johnson Linesille, joka saman vuonna myi yhtiön ja alukset eräälle saksalaisvarustamolle, jonka jälkeen ne katoavat tästä katsauksesta.

• s. 5: Edellisellä sivulla moottorilaiva Atlanta (2), (1939) varustettuna puolueettomuusmerkinnöillä. Kuva: Bengt Sjöströmin kokoelma. Alla Navigatorin höyrylaiva Heros (1899) Kaskisten redillä n. 1910. Kuva: Raimo A. Wirrankosken kokoelma, ja FAL:n Navigator (1905). Kuva: Bengt Sjöströmin kokoelma.
• s. 6: Ylhäällä FAL:n höyrylaiva Equator (1901). Alus oli ensimmäinen Atlanta-niminen laiva, vuoteen 1939. Alla Bore-höyry Bore VIII )1907). Alus rakennettiin alunperin lasti-matkustajalaivaksi. Kuva: Bengt Sjöströmin kokoelma.
• s. 7: Alla Oceanfartin höyrylaiva Herakles (1903) varustettuna AL:n korsteenimerkillä. Kuva: Bengt Sjöströmin kokoelma, ja Atlantan höyrylaiva Aura (1907) ensimmäisellä matkallaan Buenos Airesissa. Kuva: Alex Duncan.
• s. 8: Höyrylaiva Anja (1914) ostettiin 1938 Englannista. Kuva yllä: Bengt Sjöströmin kokoelma. Bore-yhtiölle rakennettiin 1939 Göteborgissa moottorilaiva Bore X. Kuva oikealla: Stig Löthner.
• s. 9 (ylhäällä): Kuten kaikilla suurilla varustamoilla, oli myös AL:lla oma tulitikkuetikettinsä, tässä moottorilaiva Atlanta (3). Kuva: Bengt Sjöström.
• s. 9 (alhaalla): Moottorilastilaiva Atlanta (3) oli usean vuosina 1952-1961 valmistuneen samankaltaisen, nopean ja kauniin AL:n laivan ensimmäinen edustaja. Se rakennettiin Hollannissa, ja melkein samoilla piirustuksilla rakensi turkulaistelakka Crichton-Vulcan viisi sisarlaivaa. Kuvassa yllä on alus matkaamassa koeajolle Hollannin lippu ahterissa. Tämän katsauksen kirjoittaja teki tällä laivalla yhteensä kuusi matkaa Brasiliaan ja Argentiinaan. Kuva: Bengt Sjöströmin kokoelma. Oikealla yksi viimeisistä AL:n uudisrakennuksista, Aurora (2). Yhdessä sisaraluksensa Atlantan (4) kanssa ne olivat viimeiset Suomen lipulla Etelä-Amerikkaan kulkeneet linjalaivat. Kuva: Bertil Söderberg/Bengt Sjöströmin kokoelma.